Пресс-конференция руководителя Федерального дорожного агентства Романа Старовойта

23 июля 2013 года в Пресс-центре РБК состоялась пресс-конференция руководителя Федерального дорожного агентства Романа Старовойта на тему «Дороги России: как приблизить качество российских дорог к мировым стандартам».

— Вопрос: Что Вам удалось сделать на посту руководителя Росавтодора за полгода работы? Каковы итоги полугодия деятельности вашего ведомства?

Р.Старовойт: Это был непростой период. Все помнят, что в то время, когда я вступил в должность, сложилась тяжелейшая ситуация на трассе М-10, связанная с погодными условиями, с межведомственным взаимодействием. Это было своего рода боевое крещение, и тогда работа с прессой была тоже активная, но не в таком формате, не в таком срезе, как сейчас. Если подвести итоги первого полугодия, то Росавтодор на 23% - почти на четверть увеличил объемы работ по сравнению с прошлым годом по строительству, ремонту, капитальному ремонту и содержанию автомобильных дорог. На 1 июля объем потраченных средств равняется 124 млрд руб. С 2014г. Росавтодор планирует выйти на 100-процентное финансирование по содержанию автомобильных дорог для того, чтобы к 2019г. привести в нормативное состояние всю федеральную сеть автодорог. Я организовал в Росавтодоре несколько рабочих групп, одна из них занимается развитием придорожного сервиса совместно с бизнесом, результатом этой работы, как мы ожидаем, уже в сентябре станет программа развития придорожного сервиса на федеральной сети автомобильных дорог.

— Вопрос: Каковы сегодня дорожные приоритеты, какие задачи сейчас ставит перед собой Федеральное дорожное агентство? Что планируется сделать в ближайшее время?

Р.Старовойт: Основные приоритеты – все слышали послание президента Федеральному собранию, где поставлена задача по удвоению строительства автомобильных дорог до 2022г. Это задача тяжелейшая, она реальная. Мы понимаем, как это делать, она труднодостижима, но она реальная, мы понимаем, что в настоящее время федеральная сеть не настолько развита. Работа предстоит тяжелая. В послании говорится вообще о сети дорог, здесь необходимо сделать оговорку: Федеральное дорожное агентство из миллиона километров дорог содержит, эксплуатирует всего лишь 50 тыс. км. Да, это основные транспортные артерии нашей страны, и основной грузопоток и интенсивность движения происходят именно по этим дорогам. Но также есть и дороги региональные, субъектов РФ, муниципалитетов. Поэтому здесь мы видим для себя вторую задачу по сопряжение наших планов с субъектами РФ, чтобы работа была сбалансированной.  

— Вопрос: Действительно ли проблема плохих дорог связана с недофинансированием? Можно ли решить проблему, повышая качество строительства и эффективность расходования средств?

Р.Старовойт: Вы правильно начали свой вопрос с недофинансирования, потому что молодое поколение вряд ли это помнит, но люди зрелого, старшего возраста помнят состояние дорог в 1990-х - начале 2000-х гг. Именно с проблемы недофинансирования дорожной отрасли того периода мы сейчас пожинаем плоды, потому что дорога разрушается по синусоиде. Чем больше проходит времени и дорожный мастер не выходил на дорогу, тем стремительнее дорога разрушается и тем больше приходится прикладывать усилий по ее восстановлению и приведению в нормативное состояние. Повторю, мы в следующем году достигнем 100-процентного уровня по содержанию автомобильных дорог и к 2019г. планируем приведение всей сети в нормативное состояние, решив проблему недофинансирования прошлых лет. Безусловно, здесь встают вопросы применения современных технологий, современных материалов для оптимизации цены строительства, а также привлечения частных инвестиций, потому что исключительно за бюджетные средства решить задачи будет невозможно.

— Вопрос: Каковы планы Федерального дорожного агентства по ремонту, капитальному ремонту автомобильных дорог на текущий год и перспективу, в том числе, по сравнению с предыдущим периодом?

Р.Старовойт: На 2013г. общие объемы финансирования по содержанию, ремонту, капитальному ремонту у Федерального дорожного агентства составляют уже 408 млрд руб., из них 170 млрд руб. – это та цифра, которая заложена на 2013г. по содержанию и ремонту федеральной сети. По сравнению с прошлым годом это на 16% больше по капитальному ремонту и содержанию. 

— Вопрос: Как в Росавтодоре строятся отношения с промышленниками и предпринимателями, которые нуждаются в автодорожной инфраструктуре и готовы в нее вкладывать?

Р.Старовойт: Вопрос обширный и затрагивает многие сферы. Если говорить о промышленниках и предпринимателях как об участниках экономической деятельности в целом в Российской Федерации, то у нас работает Общественный совет, куда входят как научные, профессиональные коллеги, так и представители бизнеса или те, кто производит строительные материалы, конструкции и так далее. Если говорить о тех бизнесменах или от тех сферах бизнеса, которые готовы поучаствовать в развитии транспортной инфраструктуры, то я повторю, мы создали рабочую группу по созданию придорожного сервиса, потому что было очень много обращений от компаний – от отельеров, от нефтегазовых компаний, которые готовы строить заправочные комплексы, от рестораторов – это сети быстрого питания, от сервисных станций. Мы все эти предложения собрали и их же пригласили в качестве экспертного сообщества для работы с экспертной группой для того, чтобы создать типовые проекты площадок придорожного сервиса для федеральной сети, чтобы они не были излишне большими по площади и не превращались рано или поздно в торговые комплексы огромных масштабов, то есть минимально достаточны и были удобны для пользователей. Мы такую работу наладили, ожидаю, что в сентябре мы приступим к реализации первых проектов, «пилотных», как сейчас модно говорить, в Ленинградской области, Московской области – это 2 самых крупных транспортных узла – и на Дальнем Востоке. Если говорить о компаниях, которые производят какие-то элементы или конструкции для транспортной инфраструктуры, то мы в установленном порядке работаем с ними. Они присылают свои предложения, мы их изучаем, направляем подрядчикам, которые осуществляют строительство. Здесь мы открыты для контактов, для всего нового, современного, что предлагается рынком.

— Вопрос: Вы сказали, что Московская, Ленинградская области будут задействованы. Что в итоге на выходе и когда реально получит автомобилист?

Р.Старовойт: Мы ожидаем, это наша задача – получить высокий уровень сервисной услуги на федеральной сети автомобильных дорог. Это будет площадка, где будут находиться современная заправочная станция, небольшой магазинчик, мотель – место отдыха водителей и сервисная станция, для того чтобы можно было в случае поломки и неисправности поработать с автомобилем, а также удобства: теплые и охраняемая площадка для стоянки автотранспортного средства, пока водитель совершает покупки или отдыхает.

— Вопрос: А когда автомобилист сможет реально все эти блага ощутить?

Р.Старовойт: Если мы в сентябре определим эти участки, то на реализацию, как правило, уходит 1,5-2 года до запуска. Может быть, будет какими-то этапами – не сразу вся площадка будет готова. Например, магазинчик будет позже, или мотель построится позже. Но заправка, сервисная станция, удобства и охраняемая стоянка в первую очередь интересуют водителей.

— Вопрос: А непонятно пока, какое количество этих комфортных зон будет запущено?
Р.Старовойт: Концепция только разрабатывается, и, наверное, сейчас преждевременно говорить об этом. Я вам регионы назвал, и они не случайно нами выбраны, потому что наибольшая интенсивность движения как раз именно в этих регионах.

— Вопрос: Хотелось бы продолжить тему проектов государственно-частного партнерства. Насколько я понимаю, тот проект, о котором Вы сейчас рассказали, - не единственный, есть еще знаковые проекты, о которых стоит упомянуть.

Р.Старовойт: Вы правильно заметили, что при реализации проекта по созданию качественного придорожного сервиса мы предполагаем пойти именно по пути государственно-частного партнерства. Но есть проекты и крупные, которые у нас находятся в стадии реализации. Это два проекта, о которых можно отдельно говорить, хотя мы их уже презентовали, и достаточно широкое обсуждение было в профессиональной среде. Это проект создания мостового перехода через реку Лена в районе Якутска. В апреле вышло распоряжение правительства о проведении такого конкурса, 19 июля объявлен конкурс и 8 августа мы предполагаем проведение представления проекта для потенциальных инвесторов. Это очень интересный и с точки зрения инженеров проект, и очень важный в качестве социально-экономического объекта для всего региона Сибири. Река Лена в том месте имеет очень широкое русло, там суровые условия, ветровые нагрузки, ледовая обстановка тяжелая, и мост крайне необходим для жизни региона, для придания импульса его развитию. Второй проект – это создание системы автоматического взимания платы с грузовиков 12-тонников, как мы их называем, на всей федеральной сети автомобильных дорог для того, чтобы компенсировать затраты федерального бюджета на восстановление транспортной инфраструктуры вследствие воздействия этих автомобилей. Мы планируем в конце августа – начале сентября объявить конкурс. Несмотря на то, что по статистике 3,6% в общей массе движущихся автотранспортных средств по федеральной сети составляют 12-тонники, вред, причиняемый ими, оценивается в 56% от общей массы. Цифры, конечно, колоссальные, поэтому мы пошли по пути европейских стран, Северной Америки. Буквально сегодня я услышал, что Белоруссия вводит аналогичную систему, с 1 августа текущего года там уже будет взиматься плата, правда, с автомобилей с разрешенной массой свыше 3,5 т, но она рассчитывается в том числе и на тяжеловесы. Это те крупные проекты, которые мы сейчас реализуем.

— А.Панов: Какова протяженность и стоимость строительства нового моста через Лену? Будет ли взиматься плата за проезд по данному участку дороги?

Р.Старовойт: Вопрос хороший. Проект не подразумевает взимания платы за проезд по этому сооружению. Проектом подразумевается реализация так называемого «контракта жизненного цикла». И вообще хотя у Росавтодора есть полномочия по реализации проектов с взиманием платы с пользователя автомобильных дорог и инженерных сооружений, но мы не предполагаем реализацию таких проектов. Для этого в РФ создана государственная компания «Автодор», они реализуют проекты с этим условием. Если говорить о стоимости проекта и его параметрах, общая протяженность – 3 км, стоимость мостового перехода в текущих ценах – 40 млрд 200 млн руб. и 16 млрд руб. предусмотрено на выплату по концессионному соглашению в ценах I квартала 2013г. Цифры ощутимые, но я начал с того, что проект будет реализовываться в очень сложных погодных условиях, и геология там тяжелейшая, ветровые нагрузки, ледовая обстановка.

— Вопрос: В чем заключается интерес инвесторов к проекту по строительству моста через Лену? Есть ли среди них иностранные компании? Какие обязанности должен взять на себя концессионер и что он за это получит взамен от государства?

Р.Старовойт: Это проект по схеме государственно-частного партнерства, реализуемый по концессии. Росавтодор как концендент предоставляет право на проектирование, строительство и эксплуатацию мостового перехода через реку Лена. Чем проект интересен для федерального бюджета? При строительстве этого тяжелейшего инженерного сооружения – а мы здесь говорим не только о мостовом сооружении, там есть автодорожные подходы, инженерная система самого мостового перехода – платеж будет растянут во времени и он будет примерно на 15-20% меньше, чем если бы мы строили чисто за бюджет. А инвестору этот проект интересен тем, что это длинный проект, это «длинные» деньги с фиксированным гарантированным возвратом на определенный промежуток времени, и это тот объект, который можно потом будет содержать достаточно большое количество времени. Если говорить о потенциальных инвесторах, то интерес чрезвычайно большой. У нас последнее мероприятие, которое было посвящено реализации этого проекта, состоялось в рамках Санкт-Петербургского международного экономического форума, было заседание транспортного инвестиционного клуба, который вел министр транспорта Российский Федерации Максим Юрьевич Соколов. У нас были более 200 участников и практически все крупные компании – игроки на этом рынке, а это и финансовые институты, юридические консультанты, строительные и проектные организации. Все они приняли участие в этом мероприятии, задавали сложные и интересные вопросы, говорящие о том, что они глубоко погрузились в проект. Я могу сказать, что это и крупнейшие банки Российской Федерации – Сбербанк, «ВТБ Капитал», и иностранные компании – Freshfields, VINCI, строительные компании - Мостотрест, Сибмост, Волгомост, ГСК «Мост», и проектные институты - ГипроДорНИИ, СоюзДорНИИ, Стройпроект санкт-петербургский. Они все были там и все изъявляют желание, уже договариваются, в виде каких консорциумов выступить на этом конкурсе. Мы запросили своим письмом потенциальных участников рынка, и 8 компаний уже дали подтверждение, что они выйдут на этот конкурс. Буквально вчера пришло письмо от Японской корпорации Itochu – они тоже заинтересовались проектом, готовы в режиме one to one сначала ознакомиться, а затем принять участие в road-show.

— Вопрос: Каковы социальные и экономические дивиденды для страны от внедрения этой системы, помимо роста ВВП и выхода на нормативное финансирование дорожных работ?

Р.Старовойт: Раз появится плата за проезд, которой сейчас нет, значит, возможен рост цен и продуктов или товаров, перевозимых по этой сети. Мы очень глубоко анализировали этот вопрос, и, по мнению экспертов, этот рост если и возможен, то на первые год-два реализации проекта, пока система экономики сама не сбалансируется. И то этот рост возможен в пределах 0,5% от стоимости товара, то есть это меньше, чем арифметическая погрешность. Почему эксперты пришли к этому мнению? Появится плата за проезд, но скорость движения, а следовательно, амортизационные расходы транспорта должны сократиться, потому что улучшится качество автомобильной дороги. У нас больше будет средств, и значит, мы во времени быстрее сможем приводить в нормативное состояние эти дороги. Получается плата за пользование. Можно было бы повышать налоги, но они коснулись бы абсолютно всей группы автоперевозчиков, автомобилистов, которые меньше 12 т возят, и это на самом деле несправедливо. Поэтому если ты принимаешь решение везти, не разгружаясь, то будь любезен – заплати.

— Вопрос: Давайте более глубоко поговорим о внедрении системы взимания платы. Скажите, если система будет работать успешно, сколько денег удастся собрать с водителей, и как они помогут привести в порядок федеральные трассы?

Р.Старовойт: Я уже сказал, какой ущерб наносят автотранспортные средства с массой свыше 12 т. Мы предполагаем и расчеты показывают, что если будет введена система в конце 2014г., то уже в 2015г. бюджет сможет получить порядка 50 млрд руб. на приведение в нормативное состояние дорожной сети. Это большая, огромная цифра, можно сказать, на сегодняшний день почти треть, что всего расходуется на капитальный ремонт дорог.

— С.Романов (Тюмень): Почему взимание платы предусмотрено именно (и только) с 12-тонников?

Р.Старовойт: Станиславу еще раз я напомню, что по статистике всего таких машин 3,6%, которые пользуются дорогами, а вред, наносимый федеральной сети или вообще проезжей части, - более 55%, по расчетам экономистов и специалистов - 56%. Поэтому есть смысл ввести то, о чем я говорил: пользуешься - плати, или принимай решения, дели груз на несколько автомобилей и бесплатно, пожалуйста, провози.

— Вопрос: Что является источником инноваций для российских автодорожников - зарубежный опыт или отечественные разработки? Есть ли в Росавтодоре программа по поддержке компаний-разработчиков?

Р.Старовойт: Это обширный вопрос. Безусловно, инновациям придается огромное значение. В первую очередь мы начали с дорожной одежды – асфальтобетона. Вы, наверное, знаете, что самая дорогая составная часть асфальтобетона – это битум. Мы считаем успехом и заслугой большого количества людей, которые занимались этим, то, что в конце прошлого года утверждены 12 предварительных национальных стандартов по полимерно-битумным вяжущим. Работа в этой области шла более 15 лет. Нам очень трудно было убедить нефтяников в том, что битум – это не отход их производства, это может быть продукт, очень востребованный дорожниками. Эта работа состоялась, и крупнейшие нефтяные компании пошли нам навстречу, и уже сегодня мы можем сказать, что две компании в рамках утвержденных национальных стандартов выпустили продукт. Мы его уже используем на наших дорогах. Применяя новые составы битумов, мы сможем на два-три года увеличить срок службы асфальтобетона. Другая часть – это инертные материалы. Здесь мы пошли по опыту североамериканских коллег. Наверное, вы слышали – это система проектирования асфальтобетона Superpave, которая предусматривает подбор смеси и битумного вяжущего, щебня и других инертных материалов, которые входят в асфальтобетон. Потом 2 месяца назад я подписал технические требования при укладке асфальтобетона по равномерному температурному составу. Если объяснить кратко, то при укладке асфальтобетона должны будут применяться перегружатели, как это делается в Европе и Америке, для того чтобы асфальтобетон, с самосвала попадающий в асфальтоукладчик, не комом падал, а перед тем как попасть в асфальтоукладчик, он перемешивается. Создается равномерность по температуре, и нет этой холодной горки. После укладки асфальтобетона через 2 года вы видите по краям дороги такую сеточку - это как раз сигуляционный слой, сложный по технологии, но 3 года плюс по внешнему слою асфальтобетона. Такая работа ведется. И еще очень большая и важная часть – это применение композитных материалов. У нас целая программа создана по этой сфере, и уже можно сказать, что на трасе М-5 «Урал» у нас есть несколько пешеходных наземных переходов, выполненных с применением композитных материалов. Мы применяем сигнальные столбики, на Дальнем Востоке будем делать не из металла или пластика, как сейчас, а из композитных материалов. Самое широкое применение, это долговечность, экономичность, легкость конструкции. Если коротко, то вот такие инновации у нас в работе сейчас.

— Вопрос: Можете назвать трассу, которая на сегодня является в РФ самой продвинутой?

Р.Старовойт: Трасса – вряд ли, но хочу сказать, что по понятным причинам в Московской и Ленинградской областях технологический уровень компаний-подрядчиков наиболее продвинутый. Здесь есть что показать, и даже европейские, американские компании к нам приезжали недавно. Они были приятно удивлены уровнем нашей работы в этой части.

— Вопрос: Входит ли Дальний Восток в число приоритетов для вашего агентства? И какие проекты предполагается реализовать там?

Р.Старовойт: Что меня удивило на Дальнем Востоке – это отсутствие трафика. К сожалению, и мы понимаем, Якутия – огромная территория, девять Франций, 700 тыс. человек и т.д. Но все равно мы строим мост, дорогу Чита-Хабаровск. Все забывают, что до 2010г. не было вообще никакой дороги до Владивостока из Москвы, и когда мы автопробегом приехали в Москву, в центральную часть, нас дальнобойщики по рации спрашивали: «А вы реально доехали сами - не поездом, не паромом? Есть дорога?». Да, есть – в асфальтобетоне. Но надо смотреть дальше. Во-первых, есть участки дорог, которые строились около 10 лет назад и старше, их нужно привести в нормативное состояние. К своему стыду, хочу сказать, что в Федеральном дорожном агентстве есть зимник «Вилюй» 700 км от Мирного до Якутска, дорога, которая есть только зимой, ни одной заправки - ничего нет там вообще. Понятно, что там старатели или зимний завоз, но дорога нужна, это жизнь, это развитие. Планов там очень много, в том числе «Вилюй». Мы этот проект рассматриваем, сейчас финансовую модель просчитываем по схеме государственно-частного партнерства и тоже будем предлагать реализовать. Все зависит от финансирования. Понятно, где трафик 500 автомобилей в сутки на трассе «Колыма» и здесь – М-10, головной участок от Москвы - 95 тыс. автомобилей в сутки, мы распределяем там, где тонко, чтобы не порвалось. Но Дальний Восток нужен, и мы над ним работаем. Я туда еду 20 августа, планирую проехать сам за рулем от Якутска до Магадана и посмотреть, как там обстоят дела.  

— Вопрос: Еще 2-3 года назад ваш предшественник говорил, что одна из задач, стоящих перед дорожной отраслью, - поменять устаревшие СНИПы, ГОСТы, которые рассчитаны на автомобили совершенно другой грузоподъемности. Когда эта работа будет сделана, и у нас появятся дороги, которые будут выдерживать грузовики тяжелее 12 т?

Р.Старовойт: Я посмотрел статистику: несколько лет назад - два-четыре, до пяти ГОСТов в год принимались по инициативе Федерального дорожного агентства. В прошлом году их уже было 40. В этом году их будет не меньше. Я хочу сказать, что в этом плане мы очень активно работаем, у нас только международных стандартов по плану на этот год больше 100 должно быть принято. Мы ведем эту работу не только для того, чтобы технологически подтянуть свои компании - безусловно, и для этого тоже, но нам очень интересно было бы привлечь иностранные компании на наш рынок. Для того чтобы наша нормативная база соответствовала той базе, в которой они привыкли работать, мы создаем в том числе такие условия. Если придут иностранные компании, то, во-первых, будет конкуренция, во-вторых, будет обмен опытом при реализации проектов.           

— С.Акулич (Агентство «Морпресс», Хабаровский край): Вы только что упомянули Дальний Восток в связи с тем, что он будет одним из «пилотных» регионов по развитию придорожных услуг, второе – сигнальные столбики прозвучали. Хотелось бы сразу узнать, где конкретно на Дальнем Востоке, поскольку там очень обширная территория.

Р.Старовойт: Я недавно был в ваших краях в рамках автопробега, который у нас состоялся. Я сам за рулем во главе колонны проехал от Хабаровска до Читы, от Читы до Улан-Удэ 3 тыс. 243 км, поэтому я по трассе могу по каждому метру рассказать, как обстоят дела. Хабаровский край, если говорить о нем и о том направлении, меня приятно удивил наличием придорожного сервиса, потому что мы когда ехали, я посмотрел: через каждые 50 км точно была заправка, были мотели. Если знаете, там «Три семерки» - очень неплохое место, большая площадка, а мы обращали внимание, где стоят дальнобойщики, значит, там хорошо, мы туда заворачивали, я с ними общался. Если говорить про трассу Чита - Хабаровск, то я думаю, там навряд ли при том трафике, который есть на сегодняшний день, есть смысл дополнительного усиления в этой части: мобильная связь работает везде, остановиться перекусить и заправиться есть где. Недостаточно, о чем нам дальнобойщики говорили, по сервису, по грузовикам, автомобили есть где отремонтировать, грузовики – сложнее. Но они просили элементарное сделать – смотровые площадки не из металлоконструкций, а из бетона, потому что тягач из арматуры, он не может подъехать. Поручение я дал соответствующее и думаю, что к концу года уже несколько таких площадок появится, на следующий год мы по всей сети пойдем навстречу. А вот то, что я увидел от Читы до Улан-Удэ, там, конечно, гораздо меньше таких площадок, там и трафик уже увеличивается ближе к западу страны, там есть смысл. Поэтому, наверное, там можно запустить «пилотные» проекты. Я, честно говоря, еще не видел результаты работы рабочей группы по сервису, но я бы рекомендовал это место: Чита - Улан-Удэ.  

— И.Фурсова (Российская бизнес-газета): 10 дней назад в Госдуму был внесен законопроект о транзите, и, по словам руководителя комитета Госдумы по транспорту, скорее всего, в октябре этот законопроект будет принят. Там есть раздел, посвященный автомобильному транзиту через Россию. Скажите, планирует ли Росавтодор какие-то изменения в своей стратегии по отношению к магистралям, входящим в международные транспортные коридоры?

Р.Старовойт: Отдельно у нас несколько таких проектов находится в реализации. Если мы говорим о транзитах, то это и сопредельные страны, безусловно, это и Европа, страны ЕС, например, Финляндия – наш сосед на северо-западе, и южный сосед – Китай. Один из таких проектов – это создание транспортного коридора Китай – Западная Европа. Тяжелейший проект, мы в тесном контакте с казахстанскими коллегами его реализуем, они уже, надо сказать, к границе подошли Оренбургской области. Я недавно проводил встречу с коллегами из Оренбурга. Здесь наша задача увязать работы приграничных коллег и госкомпаний, которые реализуют проекты на территории Российской Федерации. Мы планируем в течение трех лет сформировать этот коридор, чтобы была возможность и у китайских, и у казахстанских коллег перевозить свои грузы в Западную Европу через территорию Российской Федерации. Другие проекты также реализуются. Это коридор Запад – Восток, у нас есть федеральная целевая программа, есть адресная инвестиционная программа, транспортная стратегия Российской Федерации до 2020г., и в рамках этих документов все эти вопросы у нас освещены.

— А.Ботев (портал «ДорИнфо»): Хочу вернуться к мосту через Лену. По сути, он связывает три федеральных трассы – «Лену», «Вилюй» и «Колыму». Но по состоянию трасс «Лена» и «Колыма» сейчас есть серьезные вопросы. Каков приоритет этих трасс при их восстановлении?

Р.Старовойт: Это Вы очень мягко сказали, что трассы «Лена», «Вилюй» и «Колыма» имеют вопросы. Там очень много вопросов. В том числе вчера был репортаж на одном из ведущих телеканалов. Коллеги провели автопробег, я готов с ними поработать, частично я с ними согласен, так как я сам сказал, что у нас 700 км федеральной трассы есть в грунтовом исполнении. Но я не сказал, что есть федеральная трасса в грунтовом исполнении в Ленинградской области на границе с Карелией. У нас есть вопросы, мы от них не отворачиваемся, я с открытым забралом на них отвечаю. Но все исходит из бюджета, который выделяется. У нас в Федеральном дорожном агентстве более 400 проектов, прошедших главгосэкспертизу, на дороги, которые мы могли бы делать, проводить капитальный ремонт и строить. Но мы ограничены тем федеральным бюджетом, который нам выделяется, и в рамках него действуем исходя из приоритетов – интенсивность и значимость для развития региона. Мост завтра не появится, это тяжелейший проект, его нужно спроектировать, построить. Я очень надеюсь, что планы по Дальнему Востоку, по развитию опорной сети, как минимум приведение в нормативное состояние тех дорог, о которых Вы говорите, будут одним из приоритетов. Я не просто так катаюсь и смотрю, какая дорога. Мы на месте принимаем решение, и я вижу, если в проекте мы вышли из Хабаровска и на двух тысячах километров 100 км находятся в капитальном ремонте без увеличения полосности, а проектом было предусмотрено снятие гор, уменьшение радиусов поворота – абсолютно ненужная работа, то мы на месте приняли решение выйти за счет ремонта – не капитального ремонта – и порядка миллиарда рублей мы по аналогичным решениям сэкономили, можно их будет перебросить. То есть это в ручном режиме выполняется. Я очень рассчитываю, когда мы съездим с моей командой по трассе Якутия - Магадан, мы такие же решения сможем принять и, может быть, ускорим реализацию этих проектов и приведение дорог в нормативное состояние.

—Журнал «Дороги и транспорт»: Большинство наших дорог было построено в 1970-1980-е годы, сегодня производится поверхностная обработка, это продлевает жизнь дорог, но поменяется ли теперь курс Росавтодора в сторону капитального ремонта, реконструкции дорог, чтобы увеличивать их грузоподъемность, межремонтные сроки?

Р.Старовойт: Вы говорите о поверхностной обработке, а я на сегодняшний момент категорически против ремонта таких дорог, которые построены 20 лет назад и раньше, исключительно поверхностной обработкой. Такие дороги должны в лучшем случае только ремонтироваться, а вообще их необходимо ставить в капитальный ремонт для приведения в нормативное состояние. Со следующего года финансирование этой части работы у нас будет на 100%, к 2019г. мы уже все федеральные дороги обязаны привести в нормативное состояние, и не только капитальным ремонтом или ремонтом в классическом понимании. Мы опять возвращаемся к технологиям. Мы шире стали применять, а точнее, несколько лет назад это еще не применялось, только в Центральной России несколько компаний могли это делать, - метод холодной регенерации ремонта дороги, существующей дорожной одежды. Это быстрее, дешевле, и очень высокого качества получается ремонт.           

— С.Озов («Транспорт России»): Роман Владимирович, как я понял из материалов автопробега, в котором Вы участвовали, есть все-таки проблемы в строительстве дорог в зоне вечной мерзлоты, так ведь?

Р.Старовойт: Да, это совершенно правильно, проблема не только трассы Чита - Хабаровск, о которой докладывали в том числе президенту в рамках «прямой линии». Я сам увидел, что это такое, честно говоря, это удивительное природное явление. Мы ехали в конце мая - начале июня, уже началось лето, плюс 25 градусов, и вдоль дороги, я не понимал, что такое, диаметром 15-20 м - лед, просто как будто замерзшие лужи. Мне объяснили, что этот как раз линзы вечной мерзлоты, которые выходят на поверхность. К сожалению, на всем протяжении, а я ехал больше 3 тыс. км, в том месте, где траса попадала на эти линзы, образовывались и образуются просадки. Во-первых, наши дорожники при строительстве высококатегорийных дорог не сталкивались с этой проблемой ранее. Задача была поставлена: быстро построить дорогу, что было выполнено, но у нас не было опыта реализации таких проектов, в таких условиях. Потом природные условия поменялись, потому что значительно повысились температуры в летний период в регионе. Сейчас нами разработана отдельная программа по борьбе с этими просадками. Мы привлекли якутский институт мерзлотоведения, американских коллег. В эти минуты у нас проходит научно-технический совет по рассмотрению этой программы, мы к нему очень долго готовились, несколько месяцев. Никто с этим не сталкивался в такой части, когда уже построена дорога. Нам коллеги подсказывают: «Надо было сделать так», но, к сожалению, у проектировщика то ли не хватило опыта, то ли знаний, то ли так климат поменялся, но мы находимся там, где мы сейчас находимся. Мы планируем, что за 2-3 года мы ликвидируем все те просадочные явления с помощью науки и применения специальных подходов. Что сейчас делаем, чтобы эксплуатация дороги при наличии просадок была безопасной? Во-первых, нам приходится дважды в год подсыпать и асфальтировать, потому что линза тает, это происходит постоянно и примерно на полметра в год проседание. Это небольшие участки - 5-10 метров. Мы их восстанавливаем, обозначили знаками снижения скорости и «Неровная дорога». Но хочу сказать, так как сам был за рулем, что мы не просим водителей снижать скорость ниже 50 км/ч, и в принципе на этой скорости такие места комфортно можно проходить. Как нам сейчас говорят, надо было вскрывать зимой, когда мороз, делать «подушку», а у нас шли как шли – неважно зима, лето. Есть места просадок другого характера, связанные с некачественным выполнением работ, но это другая история, и мы здесь уже боремся в рамках государственного контракта и выполнения гарантийных обязательств. Такое тоже есть.

— К.Федоренко: Вы в курсе, что за безобразия происходят на трассе М4? Пример: 1-2-3 мая 2013г. 880 км я преодолел за 27 часов! Въезды и выезды на платные (почему мы, кстати, платим за дорогу, построенную на наши, налогоплательщиков, деньги?) участки занимали по 2-3 часа, в районе строительства новых пунктов взимания платы (г.Ефремов) – 5 часов стояния. Пробки на этой образцовой трассе в обычное время, не праздники, съедают по 3-4 часа на 800 км.

Р.Старовойт: Я говорил в начале моего выступления, что Федеральное дорожное агентство не имеет в своем управлении, не проектирует и не планирует эксплуатацию дорог с взиманием платы. Речь идет о дороге М4 «Дон», которая находится в управлении госкомпании «Автодор». Это наши коллеги, мы, безусловно, тесно работаем, но по данному конкретному случаю я, к сожалению, не смогу дать ответ, единственное, что могу посоветовать - обратиться в госкомпанию. Учитывая то, что я знаю по этой трассе, там сейчас идут большие работы по реконструкции и капитальному ремонту, наши коллеги их проводят. Видимо, май – начало трудового сезона, если можно так сказать, и в том числе майские праздники – здесь наложились эти два обстоятельства, и возникла такая ситуация.           

— Н.Кузнецова (журнал «Компания»): Почему мост через Лену будет автодорожным, а не совмещенным, как это планировалось на протяжении всей истории строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали?

Р.Старовойт: Когда я вошел в проект, уже было принято решение Министерством транспорта Российской Федерации разделить проекты. Вы, наверно, знаете, что есть проект совмещенного моста, прошедший главгосэкспертизу, но после детальной проработки этого проекта в Министерстве транспорта Российской Федерации было принято решение о разделении проекта на этапы и выделении в первую очередь автодорожного перехода. Почему это было сделано? Был сделан расчет по перспективному железнодорожному трафику. В настоящий момент с противоположного берега от Якутска железной дороги еще нет, у мостового перехода ее необходимо еще достраивать. Поэтому было принято решение о разделении на этапы и в рамках первого этапа реализуется проект, о котором мы говорим (автодорожный мост).

Н.Кузнецова: В каком году было принято решение, что все-таки это будет автодорожный, а не совмещенный мост?

Р.Старовойт: Это решение было принято в декабре 2012г.

Н.Кузнецова: А почему мост такой дорогой? Он стоит столько же, сколько стоил, когда проектировался совмещенным?

Р.Старовойт: Неправда, совмещенный – 60 млрд руб.

Н.Кузнецова: Когда его Трансстрой проектировал в 2008г. как совмещенный, он стоил 50 млрд руб., сейчас он просто автодорожный и стоит 56 млрд руб.

Р.Старовойт: Я прошу прощения, я отвечаю за дорожную составляющую, и в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от апреля 2013г. проект автодорожный.

Н.Кузнецова: Почему такой дорогой, объясните, пожалуйста. 56 млрд руб. - это очень дорого, это будет самый дорогой мост в России.
Р.Старовойт: В рамках презентации проекта мы несколько раз всех собирали. Давайте еще раз встретимся отдельно, мы Вам покажем все расчеты, всю конкурсную документацию, которая утверждена правительством Российской Федерации в том числе, и обсудим. Это же стартовая цена, и мы сейчас говорим с потенциальными инвесторами. Предмет конкурса – снижение стоимости, и в том числе кто проектировал ранее и кто прошел главгосэкспертизу планируют выйти на конкурс и рассчитывают как раз путем снижения и представления более выгодной заявки выиграть конкурс.

— Л.Поршнева (журнал «Строительство.RU»): Главгосэкспертиза практически не пропускает инновационные материалы и технологии без согласования проектов, если на них нет СНиПа. При этом существующие стандарты организаций не учитываются, что является прямым нарушением закона о техническом регулировании. Каким образом Росавтодор может повлиять на эту ситуацию? 

Р.Старовойт: Вопрос системный, и мы с ним также сталкиваемся, как и компании, которые предлагают в своих проектах конструкции или материалы. Мне было бы интересно видеть в проектах что-то новое, экономичное и долговечное. Главгосэкспертиза не относится к ведению Министерства транспорта РФ и тем более к Росавтодору. Это наши коллеги – Министерство регионального развития, Госстрой, с которыми мы очень тесно работаем, готовы нам пойти навстречу, но это системные вопросы, они за собой тянут и экономическую эффективность, и ценообразование. Иногда современные материалы на первом этапе или на этапе строительства оказываются дороже, чем классические, но надо же считать весь жизненный цикл материала и учитывать его в проекте. Здесь необходимо находить какие-то точки компромисса и обосновывать те или иные решения. Если нет СНиПа, мы готовы оказать содействие в этой части, я знаю, что у Национального объединения строителей целый бюджет на это предусмотрен – по нормированию нового и инновационного. Поэтому можно в НОСТРОЙ обратиться, можно к нам - у нас тоже на это предусмотрены средства в рамках научно-исследовательских разработок.

— Журнал «Дороги и транспорт»: Вы сказали про создание четырех лабораторных центров, я часто вижу в регионах, что многие компании перенимают технологии у Запада и внедряют их на свой страх и риск. Создается впечатление, что нет централизованного управления внедрения этих технологий. Будет что-то меняться? 

Р.Старовойт: Я понимаю, о чем Вы говорите, особенно крупные компании имеют и свои испытательные центры, и свои лаборатории – параллельные с нашими лабораториями и лабораториями контролирующих органов. Мы этот опыт принимаем и пытаемся, чтобы обменивались не только компании – субъекты РФ, а в том числе и между субъектами, поэтому регулярно устраиваем конференции. Такого рода встреча состоится у нас на днях – я всех приглашаю в Суздаль. Мы там обмениваемся опытом и в рамках дискуссий рабочих столов, в кулуарах. На выставке есть возможность показать все то, что хорошо себя зарекомендовало в вашей работе. Это улица с двусторонним движением: и компании нужно как-то проявить себя и сделать шаг навстречу мы готовы. В том автопробеге, о котором я говорил, с нами ехали компании, которые и холодный асфальт производят, и технику какую-то. Мы 21 субъект РФ проехали, что-то лучшее взяли, показали, обменялись опытом. Пользуясь случаем, скажу, что если у кого-то есть что-то новое, хорошее, хорошо себя зарекомендовавшее, напишите, пожалуйста, письмо в официальном порядке на мое имя. Я обещаю, что мы его рассмотрим, со своей наукой посмотрим и обязательно пригласим – обсудим.

— Вопрос: Есть ли понимание по объему финансирования дорожных фондов в субъектах страны до 2020г. или хотя бы до 2015г.? И продемонстрировали ли они эффективность по результатам работы в I полугодии 2013г.? 

Р.Старовойт: Не в бровь, а в глаз вопрос, потому что я сегодня утром проводил видеоконференцию с субъектами Российской Федерации именно по вопросу эффективности расходования дорожных фондов самих субъектов и тех субсидий Российской Федерации, которые предоставляются через Федеральное дорожное агентство субъектам. Первое, что хочу сказать, если бы не вернулись мы к дорожным фондам, то кардинальным образом за последние 2 года ситуация в дорожной отрасли не поменялась. Поэтому, пользуясь случаем, я хочу поблагодарить тех людей, которые приняли и готовили это решение, потому что это вдохнуло свежий воздух, кислород в легкие, которые уже затухали, и то недофинансирование, о котором мы говорили, продолжалось бы. Если говорить про Федеральное дорожное агентство, то мы под контролем находимся, у нас не проходит месяца, чтобы не было проверяющего. Мы уже отдельные кабинеты предоставили, у нас там постоянно кто-то сидит. По данным Счетной палаты, по данным Министерства финансов можно увидеть, и мои слова этим подтвердятся, что бюджет осваивается на 100% или близко к 100%, и все средства уходят на федеральную дорогу. Если говорить по субъектам РФ, то здесь очень разная ситуация, к сожалению, и в первую очередь, наверное, зависит от главы субъекта РФ. Кардинальным образом меняется ситуация, есть и «двоечники» и «отличники». К сожалению, иногда вынуждены главы расходовать средства, попадающие в региональный дорожный фонд, не на дорогу. Их можно понять, потому что кроме дороги есть еще социальные вопросы, медицинские учреждения, повышение заработной оплаты, бюджетникам.  Видимо, оперативные решения они принимают не в пользу дороги. Но такие факты есть, они видны, и Министерство финансов их четко фиксирует. Мы проводим работу, сегодня как раз общался с субъектами, потому что иногда получается, что субъектный дорожный фонд расходуют не на дорогу, а потом глава субъекта идет к руководителям государства, к председателю правительства, президенту РФ и просит дополнительные средства из федерального бюджета на дорогу. Здесь надо абсолютно четко понимать, что если ты свой дорожный фонд не освоил или пустил не по назначению, то дополнительно вряд ли что-то получится получить. И есть субъекты, которые, конечно, передовики, даже с превышением того, что запланировано, расходуются. Хвалить, наверное, не надо, а «двоечники» есть. Это, к сожалению, Республика Калмыкия, они 85% дорожного фонда субъекта направили не на дорогу. На сельские дороги у нас отдельная программа, мы сегодня не озвучили это, но РФ субсидирует порядка 7 млрд руб., у нас есть средства. Ежегодно мы по представлению субъектов софинансируем строительство дорог к сельским поселениям. Из 7 млрд руб. у нас на сегодняшний день 4 млрд руб. не востребовано, просто к нам не приходят с проектами. Здесь Якутия как раз на первом месте, сегодня мы имели очень жесткий разговор, потому что 102 населенных пункта в Якутии подходят под критерии предоставления субсидий, и всего на четыре пункта пришла заявка. Мы посчитали: такими темпами к 2022г. мы выполним программу. А есть регионы Центральной России, которые уже этот лимит выбрали, у них уже населенных пунктов, подходящих под критерии, - 5 км дороги общего пользования, 125 жителей и т.д. - их уже нет. Нам коллеги из Минфина, из Министерства экономического развития говорят: «Нет, вы, пожалуйста, все населенные пункты, подходящие под критерии, уже неважно, где они находятся, ликвидируйте, и потом мы будем менять критерии, чтобы появилась возможность в центральных регионах». Это боль, но с ней приходится работать. Но это уже не федеральные дороги.

Есть вопрос? Напишите нам